Morse Supermarin

Morse Supermarin

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Le Supermarine Walrus était l'un des chevaux de bataille méconnus de la Fleet Air Arm et de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, opérant comme un observateur de flotte et un avion de sauvetage aérien en mer et combattant dans à peu près tous les théâtres de la guerre.

Le Walrus a été développé à partir du Seagull, un observateur de flotte d'amphibiens à trois places développé pour la première fois au début des années 1920. Une décennie plus tard, la RAAF a publié une spécification pour un avion similaire, et Supermarine a répondu avec le Seagull V, une version bien améliorée de l'avion précédent. Le nouveau Seagull V était propulsé par un moteur Pegasus dans une configuration à poussoir. Les ailes étaient de la même taille que sur le Seagull II, mais avec le nombre d'entretoises réduit de douze à huit, et le moteur transporté sur les quatre entretoises intérieures. Le cockpit ouvert du Seagull II a été remplacé par un cockpit fermé. En août 1934, les Australiens passent commande de vingt-quatre Seagull V, dont certains sont encore en service jusqu'en 1943.

Le ministère de l'Air s'intéressa également au nouvel amphibien et, en mai 1935, passa commande de douze Seagull V. Le premier de ces appareils effectua son vol inaugural le 18 mars 1936. À peu près au même moment, l'appareil fut rebaptisé Supermarine Walrus.

Les premiers morses étaient très similaires au Seagull V. Un moteur plus puissant - le Pegasus VI - a été installé sur la plupart des avions de série, augmentant la vitesse de pointe de l'avion de 10 mph. Le nombre d'avions commandés a augmenté régulièrement par rapport aux douze premiers, et en juillet 1936, une commande a été remplacée pour 168 avions. Supermarine n'avait pas la capacité de construire ces avions aux côtés des 310 Spitfire commandés en juin, et la production a donc été sous-traitée à Saunders-Roe.

Le Walrus est entré en service avec la Fleet Air Arm. Les croiseurs existants de la classe County ont été modifiés pour transporter l'avion, tandis que la classe Town a été conçue en pensant à eux. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le morse était également utilisé sur le moniteur La terreur et l'ancien porte-hydravions australien Albatros.

Le Walrus remplissait très rarement le rôle pour lequel il avait été conçu : repérer les chutes d'obus lors d'engagements navals. L'avion du HMS Renommée et HMS Manchester furent utilisés lors de la bataille du cap Spartivento du 27 novembre 1940, et celle du HMS Gloucester lors de la bataille du cap Matapan le 29 mars 1941, mais une combinaison de la présence d'avions embarqués et du développement du repérage radar signifiait que le Walrus n'était pas nécessaire dans ce rôle.

Des tâches tout aussi importantes furent bientôt trouvées pour le morse. Dans les campagnes de Norvège et d'Afrique de l'Est, il a été utilisé comme avion de combat, effectuant même des attaques au sol et des sorties de bombardement. Il a également été utilisé pour les patrouilles anti-sous-marines et pour la protection des convois, à la fois sur les convois atlantiques et russes. Ils ont également été utilisés comme avions de reconnaissance lors de l'invasion de Madagascar au printemps 1942, et lors de l'opération Torch. À la fin de 1943, les navires Walrus avaient été progressivement abandonnés et, dans les dernières années de la guerre, la RAF était le principal opérateur de ce type.

La RAF a utilisé le Walrus comme avion de sauvetage air-mer. Le 276e Escadron de Harrowbeer a été le premier à obtenir le type, l'utilisant aux côtés d'avions terrestres à plus long rayon d'action. Les aviateurs abattus seraient repérés par des avions de chasse rapides, des approvisionnements largués d'Avro Ansons et finalement récupérés par le Walrus. Au moins 1 000 aviateurs britanniques et alliés ont été secourus par le Walrus, la plupart provenant du Bomber Command de la RAF et de la 8th Air Force de l'USAAF.

Morse I

Au total, 555 Walrus Mk.I ont été produits, 285 par Supermarine et 270 par Saunders-Roe. Il s'agissait de la version standard à coque métallique de l'avion et la version la plus souvent utilisée en service actif.

270 des 461 produits sous licence par Saro - la version standard à coque métallique
Plus 285 construit par Supermarine

Morse II

191 autres Walrus Mk.II à coque en bois ont été produits par Saunders-Roe, portant le total produit à 746. Le Mk.II à coque en bois était plus lourd que le Mk.I, mais était plus facile à réparer et n'utilisait aucun des les réserves limitées d'alliages légers nécessaires si urgent pour d'autres avions. La plupart des Walrus Mk.II étaient utilisés par des unités d'entraînement, où leurs performances inférieures n'avaient pas d'importance, mais la facilité avec laquelle ils pouvaient être réparés.

Statistiques – Morse I
Moteur : moteur radial Bristol Pegasus VI
Puissance : 750cv
Équipage : Quatre
Envergure : 45 pieds 10 pouces
Longueur : 37 pieds 3 pouces
Hauteur : 15 pieds 3 pouces
Vitesse maximale : 135 mph
Plafond de service : 17 100 pi ou 18 500 pi
Portée maximale : 600 milles
Armement : Un canon Vickers K de 0,303 pouces dans le nez, un ou deux canons K en position de faisceau
Charge de bombes : 600 lb de bombes ou deux grenades sous-marines Mk VIII


Loutre de mer Supermarine

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 23/10/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Mieux connu pour son célèbre chasseur de guerre de la Seconde Guerre mondiale, le "Spitfire", Supermarine du Royaume-Uni était également un acteur majeur de l'industrie des hydravions et des hydravions. L'une de ses contributions de la période d'avant-guerre est devenue la « Sea Otter » (à l'origine connue sous le nom de « Sting Ray ») qui a été produite à 292 exemplaires en tant qu'« amphibien » à ailes de biplan. Cette catégorisation signifiait que l'avion était également capable d'atterrir et de décoller des pistes traditionnelles ou de l'eau en raison de sa conception multifonctionnelle.

Le Sea Otter a été développé par la société en tant que version de patrouille maritime à plus longue portée de son produit populaire "Walrus" de 1935, dont 740 ont finalement été produits de 1936 à 1944. Cet avion était également un amphibien avec une configuration d'aile de biplan. et tenait son moteur entre les deux avions, au-dessus du fuselage. Le Sea Otter a emboîté le pas, mais a installé son seul moteur dans l'avion principal de l'aile supérieure. Contrairement au Walrus, qui avait sa propulsion entraînée dans un agencement « pousseur », le Sea Otter est revenu à un montage d'hélice plus traditionnel avec l'unité à pales multiples maintenue à l'avant de l'installation du moteur (agencement « extracteur »).

Dans sa forme la plus ancienne, le Sea Otter était équipé d'un moteur à pistons radiaux refroidi par air de la série Bristol Perseus XI et celui-ci était utilisé pour entraîner une unité d'hélice à deux pales. Lorsque celui-ci s'est avéré trop faible, un moteur tripale a été remplacé et un premier vol a été enregistré le 23 septembre 1938. Des problèmes de surchauffe ont conduit à un changement complet du groupe motopropulseur, celui-ci arrivant sous la forme de la série Bristol Mercury XXX.

Alors que la guerre battait son plein, les patrouilleurs maritimes comme le Sea Otter ont rapidement été très demandés alors que les voies maritimes étaient contestées à travers le monde. Le ministère de l'Air britannique s'est finalement engagé dans le type par le biais d'une commande de janvier 1942 et la série a ensuite connu un service considérable en temps de guerre sous les bannières de la Royal Air Force (RAF) et de la Royal Navy (RN). Ce dernier s'est avéré l'opérateur le plus prolifique avec pas moins de vingt et un escadrons exploitant le Sea Otter. La RAF a utilisé la ligne à travers neuf escadrons ainsi qu'une unité marine expérimentale.

Tel qu'il a été conçu, le Sea Otter était composé de quatre personnes et avait une longueur de 39,10 pieds avec une envergure de 46 pieds et une hauteur de 15 pieds. Le poids à vide était de 6 800 lb contre une MTOW de 10 000 lb et la puissance du moteur radial Mercury XXX était de 965 chevaux. La vitesse maximale a atteint 165 milles à l'heure avec une autonomie de près de 700 milles, un plafond de service jusqu'à 17 000 pieds et un taux de montée proche de 870 pieds par minute.

Le Sea Otter était modestement armé d'une mitrailleuse Vickers K de 7,7 mm montée sur le nez et de 2 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm installées dans la partie arrière de l'avion. Sa charge de bombes mesurait 4 bombes larguées de 250 lb.

Extérieurement, l'avion était certainement un produit de son époque. Le fuselage était traditionnellement disposé avec le cockpit assis à l'arrière d'un assemblage de pointe avant. L'avant et les côtés du cockpit étaient bordés de fenêtres pour une meilleure visibilité par l'équipage. L'agencement des ailes du biplan se composait d'une unité inférieure fixée au toit du fuselage et d'une unité supérieure suspendue au-dessus du fuselage. Les ailes étaient reliées par des entretoises parallèles et des câbles. L'unité supérieure de l'aile tenait la nacelle monomoteur avec l'hélice à peine dégagée du toit du fuselage. Sous chaque élément d'aile inférieur se trouvaient des pontons extérieurs pour le fonctionnement / stabilité de l'eau. Pour la course au sol, l'avion incorporait une position conventionnelle de « traînée de queue » composée de deux jambes principales émanant des côtés du fuselage et d'une petite roue de queue placée sous la structure de la queue. La section de queue avait un seul plan vertical avec une paire de plans horizontaux montés au milieu.

Deux variantes de production ont finalement émergé, la première devenant « Sea Otter Mk I » et ce modèle a été principalement utilisé dans le rôle de reconnaissance et de communication. Le suivi "Sea Otter Mk II" était une plate-forme dédiée à la recherche et au sauvetage (SAR). Quelque 592 unités ont été commandées par le ministère de l'Air mais, à la fin, seulement 292 de la commande ont été réalisées principalement en raison de la fin de la guerre en 1945. Les opérateurs mondiaux ont ensuite inclus les alliés britanniques Australie, Danemark, Egypte, France et le Pays-Bas.

Sea Otters a trouvé un service d'après-guerre prolongé sur les marchés militaires et civils. Dans ce dernier, diverses installations ont été ajoutées, dont des toilettes et une soute à bagages, pour mieux servir les passagers.


Quelques clients Walrus heureux.


Sicile, 1943. Le sergent pilote John Howell-Price, de Sydney, NSW (à gauche) félicité par le chef d'escadron RNB "Reg" Stevens DFC RAAF , également de Sydney, NSW, à son retour au n° 3 (Kittyhawk) Squadron RAAF après avoir été choisi par le Sea Rescue Flight à quelques milles des côtes de la Sicile. Howell - Le Kittyhawk de Price a été touché par de violents tirs antiaériens et contraint de plonger dans la mer à environ un mile et demi du port de Catane. En apprenant cela, le chef d'escadron Reg Stevens a décollé pour localiser le pilote manquant. Il l'a vu, a communiqué par radio et a survolé jusqu'à l'arrivée de l'avion Air Sea Rescue Supermarine Walrus. Le Walrus a eu du mal à atterrir dans le port à cause des tirs d'un canon de 88 mm. Le Sqn Ldr Stevens a ensuite attaqué l'équipage du canon, subissant quelques coups avant de le réduire au silence. Il a ensuite été contraint de s'écraser derrière les lignes alliées. Les deux hommes sont retournés à l'escadron à Agnone plus tard dans la journée. [AWM MEA0389]


Cutella Italie. c. avril 1944. [La gauche:] Un avion amphibie Supermarine Walrus qui est venu à la rescousse du sergent de section Harry Eaves, de l'escadron n° 450 (Kittyhawk) de la RAAF, de Glenderg Grove, Vic, lorsqu'il a été contraint de poser son avion en mer au large de Pescara, en Italie , après avoir été touché dans le système de refroidissement par un tir ennemi au sol. [AWM MEA1396]
[Droit:] Eaves avec le sergent de section E. J. Holmes DFM d'Essex, en Angleterre, et l'opérateur sans fil J. R. Berry DFM de New Plymouth, en Nouvelle-Zélande, tous deux membres de l'équipage de sauvetage air-mer. [AWM MEA1397. Notez les marques peintes sous la fenêtre du cockpit, indiquant apparemment au moins 13 "secours".]


Deux photos d'un Walrus du 293e Escadron de la RAF en Italie en 1944. (W2757 à Pise, avec les montagnes de la "ligne gothique" allemande en arrière-plan.)


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Morse Supermarine - Histoire

Anciennes affectations
IA
HMS Howe
RNAS Twatt

RAAF
1 TMO
2 FBRD
9 escadron

Pilote P/O Walter Burford Bernie, 428901 (KIA, BR) Newtown, NSW
Radio S/O Joseph Merrick Towers Brown, 418063 (PG, décédé le 1er novembre 1944, BR) Chobham, Angleterre
Passager Capitaine Morris Glen Evensen, NGX189 AIF, 1st Australian Air Liaison (MIA / KIA) Mosman, NSW
Détruit 25 octobre 1944


Historique de l'avion
Construit par Supermarine sous le numéro de série Walrus II X9559. Le 14 juillet 1942 livré à la Royal Navy (RN) Fleet Air Arm (FAA) à RNAS Evanton et est resté à cet endroit jusqu'en août 1942. Le 13 octobre 1942 affecté au 700 Naval Air Squadron à bord du HMS Howe (32) et est resté jusqu'en décembre 1942. En janvier 1943, transféré à l'aérodrome de Twatt (RNAS Twatt) jusqu'en février 1943. Par la suite, démonté et expédié outre-mer en Australie.

Histoire de la guerre
Le 19 janvier 1944 affecté à la Royal Australian Air Force (RAAF) et reçu par le 1 TMO et envoyé à Qantas à Rose Bay pour être remonté. Le 26 mai 1944 affecté au 2 FBRD. Ensuite le 11 juin 1944 affecté à la 5 Unité de Communication (5 UC).

Le 13 juin 1944, ce Walrus a sauvé l'équipage d'un Vultee Vengeance A27-534 qui avait amerri la veille dans la baie de Princess Charlotte, QLD.

Le 18 juin 1944, un flotteur a été endommagé après avoir touché le sol lors de l'atterrissage par vent fort. Plus tard, le 27 juin 1944, il a été encore endommagé à Cooktown. Par la suite, réparé avec changement de l'avion principal et vol d'essai le 22 juillet 1944.

Le 10 août 1944 au 9 Squadron puis cinq jours plus tard affecté à la 8 Communication Unit (8 UC) en échange du Walrus L2322 du 9 Squadron. Par la suite, ce morse a opéré depuis la Nouvelle-Guinée.

Historique des missions
Le 25 octobre 1944 a décollé piloté par P/O Walter Burford Bernie sur une mission de reconnaissance sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée autour de Wewak escorté par Beaufort A9-559. Au-dessus de l'île d'Unei (Buni), le morse a repéré trois pirogues indigènes pêchant sur le récif au sud. L'équipage du Walrus croyait à tort que l'île Unei et l'île Karasau n'étaient pas occupées par les Japonais.

Vers 7h00 du matin, ce morse a débarqué du côté sud de l'île d'Unei (Buni) pour discuter avec eux. Après avoir débarqué, les sept indigènes (Kaboi, Ulienu, Kalungaluno, Sameri, Saliem et Katip) ont pagayé jusqu'à l'île dans leurs pirogues et se sont cachés dans la brousse.

Le Walrus a roulé près du rivage et le capitaine Everson est monté sur l'aile et leur a demandé de sortir pour parler. Deux des indigènes Ulienu, Kalungaluno ont émergé et lui ont parlé. Everson a demandé s'il y avait des Japonais sur l'île de Karasau et Ulienu a répondu "no". Il leur a ensuite demandé de monter à bord du Walrus et de se rendre sur l'île pour rencontrer les chefs de village et les emmener à Aitape. Les deux ont refusé de monter dans l'hydravion et ont plutôt dit qu'ils allaient pagayer dans leur canoë, mais ont ensuite accepté d'être remorqués par le morse à travers la mer jusqu'à la pointe ouest de l'île de Karasau connue sous le nom de Win. Les autres indigènes pagayaient derrière dans leurs canots, mais se sont plutôt rendus sur la rive nord et ont disparu.

Ce morse a jeté l'ancre à environ 60 mètres au large de l'île de Karasau, au bord du récif. Ulienu et Kalungaluno sont allés à gué à marée basse à travers le récif et ont atteint l'île. Le morse a transmis par radio au Beaufort : « Les boongs se sont enfuis, mais nous allons à terre les pourchasser. Attendez-vous quinze minutes et appelez-nous à tout moment pour obtenir des instructions ?

À terre, les Japonais avaient vu l'hydravion approcher car leur camp n'était qu'à 400 mètres d'un camp de la 37 Machine Cannon Company. Une fois à terre, Ulienu, qui était fidèle aux Japonais et a été nommé "Captain Grade 1", a informé les Japonais de l'hydravion et qu'il y en avait trois à bord. Pendant ce temps, une patrouille du quartier général s'est mise en position pour capturer ou tendre une embuscade à l'équipage.

Après que les deux indigènes aient débarqué, Evensen et Bernie ont utilisé leur canot pour aller à terre et marchaient lentement le long de la plage lorsqu'ils ont été pris en embuscade et tués par des tirs d'une mitrailleuse légère positionnée à seulement huit mètres. Ensuite, les Japonais ont ouvert le feu avec un seul canon de 20 mm sur le Walrus, blessant Brown au bras et il a été capturé et est devenu prisonnier de guerre (PG).

Chercher
Vingt minutes après le dernier message radio du Walrus, d'en haut, l'escorte Beaufort a observé qu'une fusée rouge et verte avait été tirée depuis le Walrus, mais leur signification était inconnue et l'hydravion n'a pas pu être atteint par radio. Un incendie au sol a été observé dans la zone où les deux personnes qui ont débarqué sont entrées dans la limite des arbres. Quelque chose de blanc a été observé sur la verrière du pilote du Walrus vers 8h00 du matin. À court de carburant, le Beaufort d'escorte est revenu à la base.

Un autre Beaufort est arrivé dans la région vers 8h50 et a observé le morse en train de brûler. En représailles, ce Beaufort a commencé à mitrailler la zone. Le soir, quatre barges LCM et un bateau de piquetage ont pris position au large de l'île de Karasau dans l'espoir que le groupe les verrait et, s'il était vivant, volerait un canoë et pagayerait jusqu'à eux. Aucune trace du parti n'a été observée par les bateaux ou les avions de patrouille. Par la suite, des avions australiens ont attaqué la zone pendant les trois jours suivants.

Destins de l'équipage
Après avoir été capturé, Brown a été détenu dans une grotte (ou un abri anti-aérien en pierre) et gardé du côté nord de l'île de Karasau et a passé la nuit. Il a été interrogé par les Japonais puis, vers le 29 octobre 1944, il a été transporté à bord d'un canot indigène ramé par des indigènes et gardé par un soldat japonais jusqu'à Boiken sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée.

À Boiken, Brown a été détenu à la caserne de la police militaire (MP) commandée par le major Nakahara avec l'adjudant Nakmuru. Il a été examiné par un infirmier sous-officier. Le 1er novembre 1944, il est retrouvé mort dans la matinée et est réputé mort de ses blessures, hémorragie et paludisme. Il a été enterré dans une couverture à environ 100 mètres de la caserne dans une tombe de cinq pieds de profondeur par quatre hommes de la 17e unité de travail de Formose, dont Yoshimura Yasuo, Hirota et deux autres.

Selon un document capturé de l'armée japonaise daté du 3 novembre 1944, une citation a été décernée à la 37 Machine Cannon Company pour leur action visant à repérer le morse tandis qu'une patrouille du quartier général de l'unité a repéré deux des membres de l'équipage [Bernie et Evensen] débarquer dans un canoë. Les Japonais les ont encerclés et ont tenté de les capturer, mais les Australiens ont tiré avec leur pistolet et un fusil automatique et ont été abattus. Pendant ce temps, six Japonais ont attaqué l'hydravion et ont capturé l'autre membre d'équipage [Brown] et ont désactivé l'hydravion. Deux avions alliés ont alors lancé des attaques de mitraillage.

Débris
Après la capture de l'équipage le 25 octobre 1944, les Japonais inspectèrent le Walrus et récupèrent l'équipement puis tentèrent de le détruire avec des grenades à main mais sans succès. Plus tard, le natif de Kaboi a transporté un conteneur de carburant dans l'avion et y a mis le feu. À 8 h 50, l'épave a été observée en train de brûler par les patrouilles de Beaufort. Le soir venu, le Walrus a pris feu et a coulé sous l'eau.

Le 1er octobre 1945, James A. Birrell, NGX355 d'ANGAU a visité l'île de Karasau et a observé quelques parties de l'aile de l'avion restées dans la mer. Le fuselage et le moteur n'ont pas été observés.

Récupération des restes
Le 1er octobre 1945, le lieutenant James A. Birrell, NGX355 d'ANGAU s'est rendu sur l'île de Karasau pour interroger les indigènes impliqués et rechercher les restes de l'équipage. Six des sept indigènes impliqués étaient morts en mars 1945 lors d'un bombardement allié et seul Kalungaluno était encore en vie. Il n'a trouvé aucune trace des deux membres d'équipage tués et a présumé que leurs corps avaient été emportés par la mer et la grotte où Brown était détenu. Il a observé une partie de l'aile dans la mer.

Le 5 décembre 1945, la 6e division de l'armée australienne, la 7e unité australienne de sépultures de guerre, dirigée par le capitaine D. H. Detherridge, se rend à Boiken pour récupérer les restes de Brown après avoir appris son enterrement des prisonniers de guerre japonais. Dirigé par le Formose Yoshimura Yasuo qui a enterré le corps, sa tombe était située à environ 4 km à l'intérieur des terres. Le corps n'avait pas d'effets personnels ou de vêtements pour aider à l'identification. La seule blessure observée était le haut du bras droit cassé à deux endroits. Par la suite, les restes récupérés ont été enterrés au cimetière militaire de Wewak sur la tombe H2A.2.

En mai 1946, une équipe de recherche de la RAAF dirigée par le S/L Keith Rundle a enquêté plus avant sur l'incident et a recherché sans succès les corps de Bernie et Everson. On supposait que leurs corps avaient été emportés par la marée, mais ils ont recommandé une enquête plus approfondie parmi les prisonniers de guerre japonais pour obtenir des informations.

Mémoriaux
Bernie et Evensen ont été officiellement déclarés morts le 25 octobre 1944, mais tous deux restent sur la liste des disparus au combat (MIA). Les deux sont commémorés au mémorial de Lae au cimetière de guerre de Lae. Bernie sur le panneau 6. Evensen sur le panneau 1. Evensen est également commémoré au tableau d'honneur à Mosman, NSW.

Brown a été officiellement déclaré mort le 1er novembre 1944. Après que ses restes aient été récupérés, il a été enterré au cimetière de guerre de Lae à GG. C. 2.

Les références
Nomenclature WW2 - Walter Burford Bernie
Nomenclature WW2 - Joseph Merrick Towers Brown
Nomenclature WW2 - Morris Glen Evensen
Unité de communication AWM 8 ORB
"L'avion était en reconnaissance au large des côtes de la Nouvelle-Guinée près de Wewak escorté par Beaufort A9559. Il a atterri près de l'île de Karasau pour permettre au Capt Evenson de vérifier l'activité ennemie là-bas. Le Beaufort a regardé le Walrus atterrir et a vu 2 occupants pagayer à terre dans un canot. Un incendie au sol a ensuite été observé et le morse a pris feu, pour finalement être détruit. Tous les occupants ont été portés disparus, croyait prisonniers de guerre"
NAA "Evensen Morris Glen Service Number - NGX189" (NAA : B883, NGX189)
NAA "BERNIE Walter Burford - (Pilote Officer) Service Number - 428901 Aircraft - Walrus X9559 Place - Karasau Island, Nouvelle-Guinée Date - 25 octobre 1944" (NAA: A705, 166/5/752)
NAA "BROWN, Joseph Merrick Towers - (Adjudant) Numéro de service - 418063 Type de fichier - Victime - Avion de rapatriement - Walrus X9559 Place - Boiken, Papouasie-Nouvelle-Guinée Date - 25 octobre 1944" (NAA : A705, 166/6/755)
QG ANGAU " Rapport de décès du capitaine Evenson et du groupe" le 1er octobre 1945 (NAA: A705, 166/6/755 p35-36)
Procès pour crimes de guerre japonais, dossier
"L'équipage a demandé à un indigène dans un canoë s'il y avait des Japonais sur l'île. On leur a dit qu'il n'y en avait pas, mais à l'atterrissage, ils ont été abattus dans une embuscade (Plt Off W.B. Bernie et Capt Evetson, 1st Australian Air Liaison). Les Japonais ont ensuite ramé jusqu'à l'avion et ont tiré et blessé le pilote, W/O J.M.T. Brun. Brown mourut quelques jours plus tard de maladie et de blessures. Aéronef détruit par l'action ennemie (feu)"
"Interrogatoire de Yoshimura Yashu, 27 Special Navy Base Unit" 3 décembre 1945 (NAA: A705, 166/6/755 p17)
ADF Serials - A2 Supermarine Seagull & Walrus - Walrus II X9559
CWGC - Joseph Merrick Towers Brown
CWGC - Walter Burford Bernie
CWGC - Morris Glen Evensen
Merci à Edward Rogers pour la recherche et l'analyse

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Le Walrus a été initialement développé en tant qu'entreprise privée en réponse à une exigence de 1929 de la Royal Australian Air Force (RAAF) pour qu'un avion soit catapulté à partir de croiseurs, et s'appelait à l'origine le Mouette V, bien qu'il ne ressemblait qu'au précédent Supermarine Seagull III dans sa disposition générale. La construction a commencé en 1930, mais en raison des autres engagements de Supermarine, elle n'a été achevée qu'en 1933.

La coque à une étape a été construite en alliage d'aluminium, avec des pièces forgées en acier inoxydable pour les bobines et les supports de catapulte. La construction métallique a été utilisée car l'expérience avait montré que les structures en bois se détérioraient rapidement dans des conditions tropicales. [3] Les ailes, qui étaient légèrement en arrière, avaient des longerons en acier inoxydable et des nervures en bois et étaient recouvertes de tissu. [4] Les ailes inférieures étaient placées en position d'épaule avec un flotteur stabilisateur monté sous chacune. Les surfaces de la queue horizontales étaient positionnées haut sur la nageoire caudale et contreventées de chaque côté par des goujons N. Les ailes pouvaient être repliées sur le navire, ce qui donnait une largeur de rangement de 17 pieds 6 pouces (5,33 m). L'unique moteur en étoile Pegasus II M2 de 620 hp (460 kW) était logé à l'arrière d'une nacelle montée sur quatre jambes de force au-dessus de l'aile inférieure et soutenue par quatre jambes de force plus courtes à la section centrale de l'aile supérieure. Cela propulsait une hélice en bois à quatre pales en configuration de pousseur. La nacelle du moteur contenait le réservoir d'huile, disposé autour de la prise d'air à l'avant de la nacelle pour servir de refroidisseur d'huile, ainsi que l'équipement électrique et comportait un certain nombre de panneaux d'accès pour l'entretien. Un refroidisseur d'huile supplémentaire a été monté sur le côté tribord. [4] Le carburant était transporté dans deux réservoirs dans les ailes supérieures. [4] La configuration du pousseur présentait l'avantage de maintenir le moteur et l'hélice plus loin des projections d'eau lors de l'utilisation sur l'eau et de réduire le niveau de bruit à l'intérieur de l'avion. De plus, l'hélice en mouvement était à l'écart de tout équipage se tenant sur le pont avant, ce qui serait fait lors du ramassage d'une ligne d'amarrage. [5] Le moteur a été décalé de trois degrés vers tribord pour contrer toute tendance de l'avion à lacet en raison des forces inégales sur le gouvernail causées par le vortex de l'hélice.

Une roue de queue en aluminium solide était enfermée dans un petit gouvernail à eau, qui pouvait être couplé au gouvernail principal pour le roulage ou désengagé pour le décollage et l'atterrissage.

Bien que l'avion volait généralement avec un seul pilote, il y avait des postes pour deux. La position de gauche était la principale, avec le tableau de bord et un siège fixe, tandis que le siège de droite pouvait être rabattu pour permettre l'accès à la position du pistolet nasal via un chemin de roulement. [6] Une caractéristique inhabituelle était que la colonne de commande n'était pas un raccord fixe de la manière habituelle, mais pouvait être débranchée de l'une ou l'autre des deux prises au niveau du sol. C'est devenu une habitude de n'utiliser qu'une seule colonne et lorsque le contrôle était passé du pilote au copilote ou vice versa, la colonne de commande était simplement débranchée et remise. Derrière le cockpit, il y avait une petite cabine avec des postes de travail pour le navigateur et l'opérateur radio. [6]

L'armement consistait généralement en deux mitrailleuses Vickers K de .303 & 160 pouces (7,7 & 160 mm), une dans chacune des positions ouvertes du nez et de l'arrière du fuselage, avec possibilité de transporter des bombes ou des grenades sous-marines montées sous les ailes inférieures. Comme d'autres hydravions, le Walrus transportait du matériel marin à utiliser sur l'eau, notamment une ancre, des câbles de remorquage et d'amarrage, des drogues et une gaffe. [6]

Le prototype a été piloté pour la première fois par "Mutt" Summers le 21 juin 1933, cinq jours plus tard, il a fait une apparition au salon SBAC à Hendon, où Summers a surpris les spectateurs (R. J. Mitchell parmi eux) en faisant une boucle de l'avion. [7] De telles acrobaties aériennes étaient possibles parce que l'avion avait été soumis à une contrainte pour le lancement de catapulte. Le 29 juillet, Supermarine a remis l'avion au Marine Aircraft Experimental Establishment à Felixstowe. Au cours des mois suivants, des essais approfondis ont été effectués, y compris des essais embarqués à bord Repousser et Vaillant effectué pour le compte de la Royal Australian Navy et des essais de catapulte effectués par le Royal Aircraft Establishment à Farnborough, devenant ainsi le premier avion amphibie au monde à être lancé par catapulte avec une charge militaire complète, [8] piloté par le Flight Lieutenant Sydney Richard Ubee. [Note 1]

La force de l'avion a été démontrée en 1935, lorsque le prototype a été attaché au cuirassé Nelson à Portland. [9] Avec à son bord le commandant en chef de la Home Fleet, l'amiral Roger Backhouse, le pilote a tenté un toucher de l'eau, oubliant que l'atterrisseur était en position basse. [Note 2] Le Walrus a immédiatement été renversé, mais les occupants n'ont subi que des blessures mineures. La machine a ensuite été réparée et remise en service. Peu de temps après, le Walrus est devenu l'un des premiers avions à être équipé d'un indicateur de position du train d'atterrissage sur le tableau de bord. [10] Le pilote d'essai Alex Henshaw a déclaré plus tard que le Walrus était assez fort pour faire un atterrissage sur l'herbe sans trop de dommages (il a également commenté que c'était « l'avion le plus bruyant, le plus froid et le plus inconfortable » qu'il ait jamais piloté). [11]

Lorsqu'il volait à partir d'un navire de guerre, le Walrus était récupéré en atterrissant à côté, puis soulevé de la mer par une grue de navire. L'engin de levage de l'avion était conservé dans un compartiment dans la section de l'aile directement au-dessus du moteur - l'un des membres de l'équipage du Walrus grimpait sur l'aile supérieure et l'attaquait au crochet de la grue. L'atterrissage et la récupération étaient une procédure simple dans des eaux calmes, mais pourraient être très difficiles si les conditions étaient difficiles. La procédure habituelle était que le navire-mère vire d'environ 20° juste avant que l'avion n'atterrisse, créant ainsi une « glissade » sur le côté sous le vent du navire sur laquelle le Walrus pouvait se poser, suivi d'un roulage rapide jusqu'à la navire avant que la « nappe » ne se dissipe. [12]

La RAAF a commandé 24 exemplaires du Seagull V en 1933, ceux-ci étant livrés à partir de 1935. Ces avions différaient du prototype et de l'avion piloté par la RAF en ayant des fentes Handley-Page adaptées aux ailes supérieures. [13] Cela a été suivi par la première commande de 12 avions de la RAF, passée en mai 1935 [14] avec le premier avion de production, numéro de série K5772, volant le 16 mars 1936. En service dans la RAF, le type était nommé Walrus. Les premiers avions de production étaient propulsés par le Pegasus II M2 : à partir de 1937, le Pegasus VI de 750 hp (560 kW) fut installé.

Les avions de production différaient par des détails mineurs du prototype. La transition entre le pont supérieur et les flancs de l'avion a été arrondie, les trois jambes de force contreventant l'empennage ont été réduites à deux, et les bords de fuite de l'aile inférieure ont été articulés pour se replier à 90° vers le haut plutôt qu'à 180° vers le bas lorsque les ailes étaient repliées. , et le refroidisseur d'huile externe a été omis. [15]

Au total, 740 morses ont été construits en trois variantes principales : le Mouette V, Morse I, et le Morse II. Les Mark II ont tous été construits par Saunders-Roe et le prototype a volé pour la première fois en mai 1940. Cet avion avait une coque en bois, qui était plus lourde mais avait l'avantage d'utiliser moins des précieux stocks de guerre d'alliages de métaux légers. [16] Saunders-Roe continuerait à construire sous licence 270 Mark Is en métal et 191 Mark II à coque en bois. [16]

Le successeur du Walrus était le Supermarine Sea Otter – une conception similaire mais plus puissante. Les Sea Otters n'ont jamais complètement remplacé les Morses et ont servi à leurs côtés dans le rôle de sauvetage air-mer pendant la dernière partie de la guerre. Un remplacement d'après-guerre pour les deux avions, le Supermarine Seagull, a été annulé en 1952, avec seulement des prototypes en cours de construction. A cette époque, les hélicoptères prenaient le relais des petits hydravions dans le rôle de sauvetage air-mer. [17]

Le morse était affectueusement connu sous le nom de « Shagbat » ou parfois « Pigeon à vapeur », ce dernier nom provenant de la vapeur produite par l'eau frappant le moteur chaud de Pégase.


Morse

Hubert Carpenter était un chauffeur de taxi new-yorkais qui vivait avec Humber, un oncle excentrique (qui était aussi un savant fou). Humber a utilisé la technologie expérimentale pour améliorer les capacités physiques d'Hubert. Apparemment, l'individu stupide a décidé de ne rien faire de plus avec ses pouvoirs que de faire une vie de petit crime.

He made his first known appearance as one of the villains battling the Defenders, only to be taken out by their erstaz associate, the Frog-Man. He slipped back into obscurity, surfacing again when the White Rabbit wanted to form a league of past Frog-Man villains to gain revenge on the crime-fighting amphibian. This plan ended in failure as well, as the so-called "Terrible Two" were defeated by Frog-Man and Spider-Man.

Fear Itself

The Superhero Database Classification number, or SHDB Class, is a number that represents the overall 'power' of a character. All traits of a character are used for calculating the Classification.

What it DOESN'T mean

This doesn't mean that a higher class would always beat a lower class character. But the bigger the difference in Class is, the more obvious it is who'll win in a fight.

How is this calculated
Super Power Score and Level

Every Super Power has a score (SPS) that is used to calculate the Class. Each Super Power also has 3 levels (SPL). The level is set when connecting that Super Power to a character. The level determines the final score, of the Super Power, being used in the calculation.


Walruses use their iconic long tusks for a variety of reasons, each of which makes their lives in the Arctic a bit easier. They use them to haul their enormous bodies out of frigid waters, thus their “tooth-walking” label, and to break breathing holes into ice from below. Their tusks, which are found on both males and females, can extend to about three feet, and are, in fact, large canine teeth, which grow throughout their lives. Male walruses, or bulls, also employ their tusks aggressively to maintain territory and, during mating season, to protect their harems of females, or cows.

The walrus' other characteristic features are equally useful. As their favorite meals, particularly shellfish, are found near the dark ocean floor, walruses use their extremely sensitive whiskers, called mustacial vibrissae, as detection devices. Their blubbery bodies allow them to live comfortably in the Arctic region—walruses are capable of slowing their heartbeats in order to withstand the polar temperatures of the surrounding waters.


Hunting the Walrus

Karin Margarita Frei, study leader and a senior scientist at the National Museum of Denmark explains, asking: “One big question is: ‘where were the walruses caught?’

“We’ve found walrus tusk ivory in many places, and we know that there must’ve been some trade. But, biologically speaking, Greenlandic and Icelandic walruses are similar, which makes it impossible to investigate these trade routes.

Previously developed by Frei, a breakthrough method of revealing where a person has lived and traveled is going to enable scientists to distinguish between walrus populations, which was previously impossible using traditional analysis. Frei used these strontium tests to show that the famous Bronze Age Egtved Girl was not from Denmark , where the girl had been buried.

The coffin and remains of the Bronze Age Egtved Girl. With strontium analysis, researchers found the high-status teen was born and raised far from her burial site in Denmark. Credit: Karin Margarita Frei, National Museum of Denmark

ScienceNordic reports, “Strontium is transmitted to us through food and water many countries have a unique strontium isotope signature, which makes it possible to track peoples’ movement throughout their lives. Unfortunately, strontium isotopes in seawater are the same throughout all the world's oceans, and so the method is useless to show where a walrus tusk came from.”

However, Canadian researchers found that examining the lead in walrus tusks revealed differences between populations. This discovery enabled Frei and colleagues to test the lead in the ivory to determine for certain where the walruses came from, enabling routes to be traced.


One Sad Walrus Incident. Cutella Italy, 29 April 1944:

Ken McRae [Squadron Engineering Officer]:

". The whole Wing had had an op, and we were just getting refuelled. And we were right on the coast, good spot.

And out of the blue came four Thunderbolts, American aircraft, and they shot us up. I'm yelling to the ack-ack post near me, 'Shoot them down!'

'Not ruddy likely', he said, 'We can't shoot them down. They're Allies'.

I said, 'Strike a ruddy light', and here we are, there's fires galore, I've got a photo there.


Cutella Airfield, Italy. 29 April 1944. [MEA1918]

. Best hunting they ever had. And the only aircraft on there were Kittyhawks and Mustangs - all American aircraft!

. And one Walrus pilot (which was the air/sea rescue) he was the bloke that was killed."

In memory of: Warrant Officer Roland Corner GLEW, DFM, of 293 Sqdn., Royal Air Force,
Buried at the SANGRO RIVER WAR CEMETERY , Plot X. E. 28.
Nationality: United Kingdom Date of Death: 29/04/1944. Service No: 552144.


Sangro River War Cemetery. Now a beautiful and peaceful spot.


Voir la vidéo: 4Kᵁᴴᴰ. Supermarine Spitfire FR - AWESOME Rolls Royce Griffon SOUND!!!